වසර 54 ක් අපේ රටේ ධාවනය වන ර් - 2 එන්ජිමට බොහෝ සෙයින් සමාන 1938 වසරේ නිපදවා අදත් ඊජිප්තුවේ ඉතා හොඳින් ධාවනය වන ට් - 22 එන්ජිමක්.
අපේ දුම්රිය සේවය වඩාත් ප්රසිද්ධව ඇත්තේ වෙලාවට දුම්රිය ධාවනය නොවීම ගැන හා පාඩු ලබන රාජ්ය ආයතන අතර මුල් තැනක සිටීමත් නිසා ය.
මේ පාඩු ලැබීම් බොහෝ විට සිදුවන්නේ දුම්රිය මෙහෙයුමට වඩා දෙපාර්තමේන්තුවේ තුළ සිදුවන දූෂණය නිසා ය.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අවශ්ය අමතර කොටස් සහ භාණ්ඩ මිලට ගැනීමේ දී ද්රව්යමය වශයෙන් මෙන් ම මූල්යමය අතින් ද දෙපාර්තමේන්තුවට විශාල පාඩු සිදුව ඇත..
වසර කිහිපයකට පෙර බොහෝ කතාබහට ලක් වූ ප්රංස එන්ජින් ගනුදෙනුව එවැන්නකි. වසර 8 කට පෙර ප්රංසයේ ඇල්ස්ටොම් සමාගමෙන් එම එන්ජින් ආනයනය කෙළේ එක් එන්ජිමකට මිලියන 190 ක් බැගින් වැය කරමිනි.
කෝටි 190 ක වටිනාකමින් ආනයනය කළ මේ එන්ජින් 10 න් වසර දෙක තුනක දී දෙක තුනක් හැරෙන්නට අනෙක් සියල්ල ධාවනයෙන් ඉවතට විසි විය.
මෙමඟින් දෙපාර්තමේන්තුවට, දුම්රිය මඟියාට පොදුවේ රටට සිදු වූ හානිය සුළු පටු නො වේ. දැන් යළිත් දුම්රිය එන්ජින් මාතෘකාව කරළියට විත් තිබේ. මේ නිසා ඒ ගැන පූර්ව කතිකාවතක් කළ යුතු ම ය.
ආනයනික ගැටලුවක් මතුවුවහොත් එහි ප්රධාන චෝදනාව විෂය භාර ඇමැතිවරයාටත් අදාළ දෙපාර්තමේන්තු ප්රධානියාටත් එල්ල කිරීම අපේ රටේ සාමාන්ය පිළිවෙතයි.
එහෙත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට දුම්රිය එන්ජින්, අමතර කොටස්, මැදිරි ආදිය ආනයනය කිරීමේ දී ඒ සඳහා ඍජුව ම වගකිව යුත්තේ එහි ටෙන්ඩර් මණ්ඩලය හා තාක්ෂණ කමිටුවයි.
කවරකු ගේ නිර්දේශයන් මත හෝ ආනයනය කළ ප්රංස දුම්රිය එන්ජින් (ඇල්ස්ටොම්) මෙරටට කිසිසේත් ම යෝග්ය නොවන බව දැන් පැහැදිලිව ඔප්පු වී ඇත. ප්රංස එන්ජින් මෙරටට ආනයනය කෙළේ උඩරට (බදුල්ලට) මැදිරි 17 ක් ඇදගෙන යා හැකි බව පවසමිනි.
එහෙත් එම එන්ජින් නාවලපිටියෙන් ඔබ්බට ධාවනය කළ නොහැකි විය. රෝද යුගල හය සඳහා ම මෝටර් යොදා ඇති (CO – CO System) මෙම එන්ජිම ආනයනය කෙළේ (10.6 Weel base) රෝද යුගල අතර අඩි 10.6 කින් යුක්තව ය.
එම එන්ජිමේ රියැදුරු අසුන පමණක් නිමවා ආනයනය කෙරුණු අතර අනෙක් අසුන මෙරට දී සකස් කෙරුණි. දුම්රියේ ගරාදි වැටට පහළින් ඇති ආරක්ෂිත කොටස (Cow catcher) වෙනුවට තිබුණේ රවුම් යකඩ කඳකි.
හිරු රැස් ඍජුව ම රියැදුරා ගේ මුහුණට වැටුණි. එය වැළැක්වීමට විශේෂ පිළියම් යෙදීම මෙරට දී සිදු විය. එසේ ම රියැදුරු කුටියේ මැද රියැදුරු අසුන තිබීම නිසා දුම්රියේ පසු පස බැලීමට රියැදුරාට නොහැකි විය.
මෙම එන්ජිම නිර්දේශ කළ, ආනයනය කිරීමට එතෙර සවාරි ගැසූ නිලධාරීන්ට ඉහත අඩුපාඩු නොපෙනුණේ ඇයි ද යන්න මෙහි ගැටලුව ය.
මෙම එන්ජින් නාවලපිටියෙන් ඔබ්බට ධාවනය කළ නොහැකි වූයේ ඇයි? එය නිෂ්පාදකයා ගේ දෝෂයක් නම් ගිවිසුම් ප්රකාරව නීතිමය පියවර ගැනීමට හැකියාව තිබුණි. රියැදුරු අසුන එන්ජින් කුටියේ මැද තිබෙන බව නොදැන සිටියේ ද? කෙසේ හෝ මේ ප්රංස ඇල්ස්ටොම් එන්ජින් 10 න් දැනට ධාවනයේ ඇත්තේ 3 ක් 4 ක් පමණි.
ඉතිරි සියල්ල රත්මලානේ ය. ඒවා යළි ගොඩ ගන්නවාට වඩා නව එන්ජින් මිලට ගැනීම ලාභදායක ය. රත්මලාන අංගනයේ ඇති අංක 867 ඇල්ස්ටොම් එන්ජිමේ සියලු ම වයර් පද්ධතිය ගලවා දමා ඇත. ඇතැම් විදුලි පද්ධති සොරුන් ගේ ග්රහණයට අසු වී ඇත.
රත්මලාන අංගණයේ තිබියදීත් සොරුන් ගේ ග්රහණයට හසුවූයේ කෙසේ ද? වරක් ප්රවාහන ඇමැතිවරයා රත්මලාන අංගණයට ගොස් පරීක්ෂා කළ අවස්ථාවක දී ආරක්ෂක අංශයේ ඉහළ ම නිලධාරියකු පවසා ඇත්තේ දුම්රිය රෝද යුගල (බර ටොන් 3 කි.) පවා අඩි 8 ක පමණ උස තාප්පයෙන් හොරු ගෙන යන බවකි.
ඇමැතිවරයා මේ කතාව අදත් මාධ්යවේදීන්ට පවසන්නේ දැඩි සිනහවකිනි. ඉතින් තව කවර නම් කතා ද?
ප්රංස එන්ජින් ආනයනය සිදුවන අවස්ථාවේ කැබිනට් ටෙන්ඩර් මණ්ඩලය නියෝජනය කළ බී. සී. පෙරේරා මහතා මෙරටට ගැළපෙන ජෙනරල් මෝටර්ස් එන්ජින් මිලට ගැනීමට විශාල උත්සාහයක් ගත්තේ ය.
එහෙත් අපේ තාක්ෂණ කමිටුව එක් එන්ජිමක් වෙනුවට එන්ජින් 3 ක් නිර්දේශ කිරීම නිසා (ජෙනරල් මෝටර්ස්, ප්රංස ඇල්ස්ටොම්, කොරියන්) අවසානයේ පත් කළ ඇමැති කමිටුවේ තීරණ ඔස්සේ ප්රංස එන්ජින් ගෙන්වීම නිර්දේශ කරන ලදී. එහි ප්රතිඵලය වූයේ උගත් ඉංජිනේරුවරයකු රට හැර දා යාමයි.
2000 වසරේ ලබා ගත් ප්රංස එන්ජින් දැන් භාවිතයෙන් ඉවත්වෙමින් පවතී.
M – 9 (ඇල්ස්ටොම්) ප්රංස එන්ජින් මිලට ගැනීමට සැරසෙන මොහොතේ ජෙනරල් මෝටර්ස් ආයතනය තම එන්ජින් උඩරට ධාවනයට සුදුසු බවත් එහි වගකීම ගන්නා බවත් ලිඛිතව ලබා දීමට ඉදිරිපත් වුණත් රටේ අවාසනාවට එය පිළිගත්තේ නැත.
මේ ප්රංස ඇල්ස්ටොම් එන්ජිමේ ජෙනරේටරයෙන් A C විදුලිය නිපදවන අතර එය එන්ජිමේ දී D C බවට හරවා පසුව යළිත් A C බවට හැරී මෝටර්වලට යාම නිසා හදිසි අවස්ථාවල දී අපේ තාක්ෂණික දැනුම භාවිතා කර දෝෂය සොයා ගැනීම පවා අපහසු ය..
මේ එන්ජින් වසරක් දෙකක් යන විට ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට සිදු වූ හේතු මොනවා ද?
1. සංකීර්ණ පරිගණක ජාලයකින් යුක්ත වීම.
2. අප රටට ඔරොත්තු නොදෙන නඩත්තුව.
3. එන්ජිමේ දෝෂ අලුත්වැඩියාවන් අපට ඍජුව ම කළ නොහැකි වීම.
4. නඩත්තුව මෙරට රාජ්ය ප්රතිපත්ති ක්රමවේදවලට නොගැළපීම.
මෙහි දෝෂ ඇති වූ විට ඒ සම්බන්ධව අදාළ ප්රංශ සමාගමෙන් විමසිය යුතු විය. පසුව ඔවුන් ගේ උපදෙස් පරිදි අමතර කොටස් යෙදිය යුතු ය. ඒ අනුව අදාළ අමතර කොටස ගැන අවසන් තීරණය පරිගණකයට බාර දීමට සිදු වේ.
මෙය වත්මන් දුම්රිය නඩත්තු ක්රමවේදයට බලවත් අසීරු කාර්යයකි. එම නඩත්තු ගැටලුව එන්ජින් ආනයනයට පෙර කල්පනා කළ යුතුව තිබුණි.
