1970 දී සමඟි පෙරමුණ බලයට පත් වීමෙන් පසුව තමයි ලං.ග.ම. ස්වර්ණමය යුගය ඇරඹෙන්නේ. එතකොට හිටිය ප්‍රවාහන ඇමති තමයි ලෙස්ලි ගුණවර්ධන මහතා. ඔහු හොඳ වාමාංශිකයෙක්. ඊළඟ ලං.ග.ම. සභාපති අනිල් මුණසිංහ. හොඳ ප්‍රගතිශීලී මහත්මයෙක්. ලං.ග.ම. උප සභාපති පර්සි ඇහැලියගොඩ. රටට ආදරය කල මහත්මයෙක්.
මේ කාලයේ ලකාවේම බස් රිය නිපදවීම ගැන උනන්දුවක් ඇති වුණා. එතකොට බස් චැසි ගෙනාවේ බ්‍රිතාන්‍ය ලේලන්ඩ් සමාගමෙන්. ඒ සඳහා වැය වූ අධික මුදල් සම්භාරය ලංකාවේම නතර කර ගැනීම මෙහි අදහස වුණා. ඒ පිළිබඳව සැලසුම් කර බලන විට ටයර්, කැළණියෙන්: දුනුකොළ, ලංකා ලෝහ භාණ්ඩ සංස්ථාවෙන්: බැටරි ලංකාවෙන්. මේ විදිහට බස් එකේ නිෂ්පාදන වියදමින් 75% ක් ලාංකික වුණා. පිට රටට ගියේ 25% යි. ඒ, ඇන්ජිමටයි, ඇක්සල් දෙකටයි. මේ බසය තැනීමේ කර්තව්‍යයේදී වේරහැර ඩිපෝවේ සේවය කළ හෙක්ටර් ප්‍රනාන්දු (ඉංජිනේරු-සංවර්ධන සැලසුම්) හා විමල් ප්‍රේමරත්න (ලං.ග.ම. ප්‍රධාන ඉංජිනේරු) යන මහත්වරුන්ගේ ශිල්පීය ඥානය ප්‍රධාන වශයෙන් දායක වුණා. ඔවුන්ගේ මග පෙන්වීම යටතේ බස් එකේ සැලැස්ම ලං.ග.ම. යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු අංශයේ සැලසුම් ඒකකයේ සැලසුම් ශිල්පීන් ඇන්දා. එයින් දෙදෙනෙක් තමයි, එල්. සමරජීව සහ ජේ. ෂෙරිෆ් යන මහත්වරු. අපිට චැසිය හදන එක ප්‍රශ්නයක් වුණා. අපි විශාල ලෝහ බාල්ක දෙකක් ගෙන (වානේ සංස්ථාවේ නිෂ්පාදිත) චැසිය හැදුවා. එය බ්‍රිටිෂ් ලේලන්ඩ් චැසිය වගේම නොවුණත් හොඳ ආරක්ෂාකාරී ශක්තිමත් එකක්. පස්සේ ලෙස්ලි ගුණවර්ධන, අනිල් මුණසිංහ, පර්සි ඇහැලියගොඩ, නිමල් ප්‍රේමරත්න හා මම ඇතුළු පිරිස රියදුරු අබේවර්ධන සමග මේ චැසියේ නැගල කොළඹ වටේ ගියා. දැන් අනිල් මුණසිංහ මහත්තයට සතුටුයි. වැඩේ සාර්ථක බව උන්නැහැට වැටහුනා.
ඊට පස්සේ අපි මේ චැසියත් අරන් නාරාහේන්පිට එක්සැමිනර් කාර්යාලයට ගියා. එක්සැමිනර් කාර්යාලේ අය මේ චැසිය පරීක්ෂා කරලා කිව්වා ආඥා පනතට, ප්‍රමිතියට අනුකූල නැති නිසා අනුමත කරන්න බෑ කියල. අනිල් මුණසිංහ මහත්තයා උත්සාහය අතහැරියේ නැහැ. කාගෙන ගියා. එතකොට ඒ අය කිව්වා මේ චැසිය උඩ ටොන් 15ක බරක් පටවලා හැතැප්ම 3500 ක් දුවල පෙන්නුවොත් අනුමැතිය දෙන්නම් කියලා. පස්සේ අපි චැසිය උඩ ටේලරයක් වගේ හදලා කළුගල ටොන් 15 ක් පටවලා එක්සැමිනර් කාර්යාලයේ නිලධාරීනුත් එක්ක ලංකාව පුරා, කඳු පල්ලම්, තැනිතලා පාලම්, බෝක්කු උඩින් හැතැප්ම 4000 ක් දුවලා පෙන්නුවා.එතකොට අනුමැතිය දුන්න.ලියා පදිංචි අංකය 23ශ්‍රී5812.බස් චැසිය හදලා තියෙන බව අගමැතිනිය දැනගෙන අගමැතිනියටත් ඒක බලන්න ඕන වුණා. අපි චැසිය අරලියගහමන්දිරයේ පෝටිකෝව යටට අරගෙන ගියා. අගමැතිනිය බොහොම සතුටෙන් බස් චැසිය අතගාලා පුදුමයෙන් වගේ ඇහුව “මේ අපේ මිනිස්සු හදපු බස් චැසිය ද?” කියලා.
අගමැතිනියගේ, ප්‍රවාහන ඇමතිගේ, ලං.ග.ම.සභාපතිගේ අනුමැතිය මත පිට පළාත් වල ඩිපෝ වල කාර්මික අංශ වලිනුත් වේරහැර කරන මේ වැඩේට සහයෝගය ලැබුන. ඒ බස් එකට එයාර් හෝන් (නලාව) එකක් හදලා දුන්නේ මාතර ඩිපෝවේ කාර්මික සහෝදරයෙක්. මේ වැඩේ කරගෙන යද්දී අනිල් මුණසිංහ මහතා දිවා රෑ නොබලා අපත් සමඟ එකට හිඳිමින් අපව දිරිමත් කළා. ඒ විතරක් නෙමෙයි ඔහුගේ දුවත්, පුතාත් නිතර අපිට තේ හදාගෙන ආවා. හැම කෑල්ලක්ම මුල ඉඳල හොයන්න වුණ නිසා බස් ඒක තනා නිම කරන්න මාස 6 ක් විතර ගත වුණා.
කොහොමහරි වේරහැර සේවකයෝ එකා වගේ මහන්සි වෙලා බස් ඒක තනා නිම කළා. මේ තියෙන්නේ අපි හදපු බස් එක...! ඔහු පින්තූරය පෙන්වීය. බස් රථයට නමක් යෝජනා කිරීමේදීත් නමට එක එක්කෙනාගේ සම්බන්ධයක් නැති නමක් යෝජනා විය යුතුයි කියා කවුරුත් කීවා. පසුව කාගේත් කැමැත්ත ඇතිව “ලංකා-1” කියල බස් එක නම් කළා.
අපි ඒ බස් එක මැයි පෙළපාලියටත් අරගෙන ගියා. මට මතක හැටියට ඒ 1972 දී. අපි බස් එකේ මංගල ගමන දාගත්තේ කතරගම යන්න. බස් එක හදද්දී කිසිම විවේකයක් නැතුව වැඩ කළ අපට දැන් විවේකයක් තියෙනවා. මේ අතරතුර මම විවාහ වුණා. විවාහයෙන් පස්සේ මම බිරිඳත් එක්ක මුලින්ම ගියේ කතරගම. මම මාතර ඉඳල අනිල් මුණසිංහ මහත්තයට ටෙලිෆෝන් කර දැනගත්තා බස් එක මාතරට එන වෙලාව. ඒ වෙලාවට අපි දෙන්නා මාතරට ඇවිත් බස් එකට එකතු වුණා. මේ තියෙන්නේ කතරගමදී ගහපු පින්තූර.
ඊලඟට අනිල් මුණසිංහ මහත්තයයි, ලෙස්ලි ගුණවර්ධන මහත්තයයි, මැතිනිය එක්ක සාකච්ඡා කරලා “ලංකා -1” වර්ගයේ බස් වේරහැර හදන්න තීරණය කළා. ඒකට අවශ්‍ය පහසුකම් සහිත ආසියාවේ දෙවන විශාලතම කර්මාන්ත ශාලාව වේරහැර තිබුණ. එතකොටත් වේරහැර වටිනාකම රුපියල් කොටි 35 ක් විතර. අපට අවශ්‍ය කාර්මික ඥානය සහ තවත් ආධාර සමාජවාදී රටවල් වලින් ලැබුණා.ඉතින් ඇයි මෙච්චර පහසුකම්, ධෛර්ය්‍ය, රජයේ අනුග්‍රහය හෙම තියෙද්දිත් බස් තැනීම එක බස් එකකට සීමා වුණේ..?
මේවා ඔක්කොම සූදානම් කරගෙන කර්මාන්තයක් හැටියට බස් තැනීම පටන් ගන්න හදනකොටම 1977 දී ජේ. ආර්. බලයට පත්වුණා. ඒකයි වුණු නස්පැත්තිය. ඊට පස්සේ අපිව ලංකාව පුරා සීසීකඩ මාරු කරලා දැම්මා. ජාතික සේවක සංගමයේ මැර බලය බලවත් වුණා. විවෘත්ත ආර්ථිකය යටතේ ලං.ග.ම. ලෝක බැංකු නියෝග වලට යට වුණා. ආයිත් අර 1958ට කලින් තුබුණ වගේ බස් මුදලාලිලා බිහිවුණා...!
1977 එ. ජා. ප. ය බලයට පත්වීමෙන් පසු බස් තැනීමේ කර්මාන්තය මුළුමනින්ම ඇනහිටියා...! ඔහු එසේ කීවේ වේදනාවෙනි.
විවෘත්ත ආර්ථිය යටතේ ලං.ග.ම., ප්‍රා. ග.ම. වී,ජනතා සන්තක වී රිම් එකෙන් යන තත්වයට පත්වනතුරු වේදනාවෙන් බලාසිටි ඔහු 1991 ජනතාකරණය වූ ලංගම රොඩ්ඩෙන් ඉවත් විය. ඉවත්වන විට ඔහු විසින් ලබාගෙන ගෙවා නිම කර තිබූ ණය මුදල් තුනක් වෙනුවෙන් වැල් පොලිය කපාගෙන ඉතුරු සොච්චම ඔහු අතට දී තිබුණි. වසර 30 ක් සේවය කළ ලං.ග.ම. සේවකයන්ට උපහාර පිදීමේ දී ඔහුට පිළිගන්වා තිබූ තිලිණයක මෙසේ සඳහන් වෙයි. “1958-1988” තිස් වසරක සේවයට උපහාර” එය ඔහු වැනි තවත් සේවකයන් බොහෝ දෙනෙකුට තිලිණ කළ හිස් පිඟානකි.
පසු සටහන: ඔහු විසින් තනා නිම කළ “ලංකා -1” බස් රථය රත්මලාන ඩිපෝවට පවරා දී ඇති අතර එය වසර 07 ක් කොළඹ හා කතරගම අතර අඛණ්ඩව සේවයේ යෙදුන බව සැලයි. පසුව මෙම බස් රථය 1995 වසරේ කිසිදු සංරක්ෂණයකින් තොරව පරණ යකඩ වලට වෙන්දේසි වී ගොස් ඇත්තේ වත්මන් පරපුරේ, අපේම බස් රථයක ගමනක් යෑමේ සිහිනයද යකඩ කර විකුණමිනි. යම් හෙයකින් මෙම බස් රථය සංරක්ෂණය කර තිබුනේ නම්, අද එයට මුල්ම ජනසතු බස් රථයටත් වඩා වටිනාමක් ලැබෙනු ඇත. මන්ද ඒ තුල ගැබ්ව තිබී ඇත්තේ අපේම මිනිසුන්ගේ හැකියාව හා ධෛර්ය්‍ය නිසාම වන බැවිනි.
- http://sltbbus.blogspot.com/2013/12/1.html
