හම්බන්තොට වරාය හෝ මත්තල ගුවන්තොටුපල තරම් නිශේධාත්මක විවේචන වලට ලක්වූ සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක් මෙතෙක් ශ‍්‍රී ලංකාවේ ක‍්‍රියාත්මක වී නැතැයි පැවසීම අතිශයෝක්තියක් නොවේ. එහෙත් ප‍්‍රසිද්ධියේ එම ව්‍යාපෘති වලට එරෙහිව එල්ල වූ අවලාද වලට සාධාරණ යයි පෙනෙන හේතු තිබෙන බවද පිළිගැනීමට සිදුවේ. එම ප‍්‍රසිද්ධ අවලාද වලට එරෙහිව පිළිගත හැකි මට්ටමේ පිළිතුරු රජයේ පැත්තෙන්ද ඉදිරිපත් නොවිනි. නමුත් රටේ අනාගතය පැත්තෙන් ගත් විට බරපතලම ගැටළුව වන්නේ එම ව්‍යාපෘති වලට එරෙහිව තිරය පිටුපස සිට දියත්වන ආර්ථික ඝාතක කුමන්ත‍්‍රණ එළිදරව් නොවීමය.

හම්බන්තොට වරාය සහ මත්තල ගුවන්තොටුපල එකිනෙක මත වානිජ වශයෙන් සෘජු බලපෑම් සහිතව ක‍්‍රියාත්මක විය යුතු ව්‍යාපෘති දෙකකි. ඇත්තවශයෙන්ම මත්තල ගුවන්තොටුපල ආර්ථික සහ භූ දේශපාලන උපායමාර්ගික වශයෙන් ඵලදායී වන්නේ වරාය එහි උපරිම ධාරිතාවෙන් ක‍්‍රියාත්මක වීම ආරම්භ කෙරෙන විටය. නමුත් වරාය පියවර කිහිපයකින් ක‍්‍රියාත්මක වන දිග් ගැසුනු ව්‍යාපෘතියක් බවට පත්වන තත්වයක් තුල තුවන්තොටුපල නොවැදගත් ආයෝජනයක් ලෙස විවේචනයට ලක් වේ. හම්බන්තොට වරාය එහි උපරිම විභවය අත්පත් කර ගතහොත් එය ලෝකයේ වැදගත්ම වරායවල් 10 ට අයත්වනවා පමණක් නොව කලාපයේ ප‍්‍රධානතම වරාය බවටද පත්වනු ඇත. ඊට අමතරව ඉදිරි වසර 50 කට පසුව බල ශක්ති අර්බුදයට මුහුණදීම සඳහා නිර්මාණය වන මහා පරිමාන නාවික යාත‍්‍රා ඇතුල්විය හැකි කලාපයේ එකම වරාය හම්බන්තොට බවට පත්වනු ඇත. එවිට ජාත්‍යන්තර නාවික මාර්ගයේ නාවික සැතපුම් 12 ක් ඈතින් පිහිටා ඇති පුංචි කොළඹ වරාය එම මාර්ගය ඇසට පෙනෙන දුර පිහිටි හම්බන්තොට යෝදයා අභියස අඟුටු මිට්ටකු බවට පත්වනු ඇත.



එපමණක් නොව හම්බන්තොට ලෝකයේ අඩුම වියදමකින් ඉදිකෙරෙන වරාය බවට පත්වන්නේ එය ගොඩබිම කපා ඉදිකිරීම නිසාය. නමුත් එය පියවර කිහිපයකින් ඉදිකිරීමට යාම නිසා පිරිවැය ඉතා විශාල වශයෙන් ඉහළ යන අතර තාක්‍ෂණික ගැටළු වලටද මුහුණ දීමට සිදුවේ. ඊට අමතරව වරායට අදාල මහා පින්තූරය නිමකොට එය ලෝක නාවික ක්‍ෂේත‍්‍රයේ අලෙවිකිරීමට නොහැකි වීම නිසා වරාය ආශ‍්‍රිත අනෙකුත් කර්මාන්ත සහ සේවා සඳහා ආයෝජන අද්දවා ගැනීමටද නොහැකි වී ඇත. දැන් එම දිග්ගැසුනු ක‍්‍රියාවලියේ නිශේධාත්මක බලපෑම මත්තල ගුවන් තොටුපල මත පැටවී ඇත. ඒ නිසා මත්තල ගුවන්තොටුපලේ ඇත්ත විභවය සලකා අනාගත ආයෝජන සැලසුම් සකස් කිරීමටද නොහැකි වී ඇත. මෙම ක‍්‍රියාවලිය දැන් වරාය සහ ගුවන්තොටුපල අතර නිශේධාත්මක බලපෑම් සිදුකෙරෙන විෂම චක‍්‍රයක් බවට පත්වී ඇත.

එම නිසා හම්බන්තොට සහ මත්තල ව්‍යාපෘති ඝාතනය කිරීම කාගේ අවශ්‍යතාවයක්ද යන්න සහ එම ඝාතක ක‍්‍රියාවලිය කුමක්දැයි හඳුනාගැනීම අද අන්තිම පැයේදී වූවද ජාතියට ඉතා වැදගත් වනු ඇත. මෙම වරාය සහ ගුවන්තොට ඒවායේ උපරිම විභවය අත්පත්කර ගතහොත් එක් පැත්තකින් සිංගප්පූරුව බරපතල ආර්ථික අර්බුධයකට ලක්වේ. එයට හේතුව එම රටේ ආර්ථිකය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ වරායේ සහ ගුවන්තොටුපලේ ක‍්‍රියාකාරීත්වය සමඟ ගැටගැසී තිබීමය. අනෙක් පැත්තෙන් චීනය සහ ශ‍්‍රී ලංකාව අතර පවතින දැඩි ආර්ථික සබඳතා හේතුකොට ගෙන කලාපයේ නාවික සහ ගුවන් බලය ඉන්දියාවට සහ ඇමෙරිතාවට අහිතකර ලෙස කේන්ද්‍රගත වේ. එම නිසා මෙම වරාය සහ ගුවන්තොටුපල වැට්ටවීම සිංගප්පූරුව, ඉන්දියාව සහ ඇමෙරිකාව යන තුන් ඈදුතු බල කේන්ත‍්‍රයට උපාය මාර්ගික වශයෙන් ඉතා වැදගත් වේ.

හම්බන්තොට වරායේ තාක්‍ෂණික සක්‍යතාවය පිළිබඳව මාස්ටර් ඩයිවර්ස් ආයතනයේ සභාපති, නාවික විශේෂඥ ආරියශීල වික‍්‍රමනායක මහතා විසින් අධ්‍යනයක් සිදු කළේ වරාය ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට පෙර වසර 12 කට  පෙරය. එදා එම අධ්‍යනය සඳහා ඒ මහතා තම පුද්ගලික ධනය මිලියන 02 කට අධික මුදලක් වියදම් කලත් ඊට රාජ්‍ය අනුග‍්‍රහය ලැබුනේ නැත. වසර 12 ක් තිස්සේ එම අධ්‍යන වාර්තාව නොසලකා හරිමින් හැංඟි මුත්තන් කෙළියේ කවුද?

විශේෂයෙන්ම භාණ්ඩාගාර නිළධාරීන් එම ව්‍යාපෘතිය ණය ලැයිස්තුවෙන් ඉවත්කොට තැබීම සඳහා කළහැකි සෑම දෙයක්ම කළ බවට චෝදනා එල්ල වී ඇත. කෙසේවෙතත් පසු කාලීනව මහින්ද රාජපක්‍ෂ ජනාධිපතිතුමා කුමන හෝ හේතුවක් මත ඊට දැක්වූ උනන්දුව නිසා එම ආර්ථික ඝාතකයින්ට තාවකාලිකව පසු බැසීමට සිදුවිය.

එහෙත් මෙම ඝාතකයින් ඉතා සූක්‍ෂම ලෙස වරාය ව්‍යාපෘතිය පියවර දෙකකින් ඉදිකරන තැනට තල්ලූ කිරීමට සමත් විය. එපමණක් නොව ඔවුන් ආර්ථික හා භූගෝලීය වශයෙන් වැදගත්කමේ අනුපිළිවෙල අනුව ලැයිස්තුවේ පහලින්ම ඇති කොළඹ උතුර වරාය ඉදිරියට ගෙන ඒමට ක‍්‍රියා කළේය. නමුත් නාවික විශේෂඥයින්ට අනුව කොළඹ උතුර වරායේ විභවය හම්බන්තොට වරායේ විභවයෙන් 10% කටත් අඩු ප‍්‍රමාණයකි. ඇත්තවශයෙන්ම කොළඹ උතුර වරායට වැයකළ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 300 කට ආසන්න මුදලද හම්බන්තොට සඳහා යෙදවූවා නම් එම වරාය අංග සම්පූර්ණ ලෙස නිම කිරීමට වැයවන්නේ තවත් ඩොලර් මිලියන 300 කට ආසන්න මුදලකි. පළමු අධියර සඳහා වැයකළ ඩොලර් මිලියන 350 මුදල යනු කිරිපිටි ආනයනය සඳහා පමණක් වසරකට වැය කරන මුදලට ආසන්න වශයෙන් සමාන ප‍්‍රමාණයකි. ඊට අමතරව කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 350 කි. ඒ අනුව හම්බන්තොට සඳහා මුදල් යෙදවීම ඝාතකයින්ගේ උවමනාව මත පියවර තුනකින් සිදුකලත් එය එකවර සම්පූර්ණයෙන්ම නිම කිරීම යනු ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයට දරාගත නොහැකි ආයෝජනයක් නොවේ.

ඒ සියළු වැරදවීම් වලට අමතරව අදවන විට කොළඹ උතුර වරායේ අධික පිරිවැය කොටස වන ‘‘දිය කැඩුම’’ සහ ඒ ආශ‍්‍රිත ඉදිකිරීම් ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආණ්ඩුවේ වියදමින් සිදුකොට අඩු වියදම් ජැටිය ඉදිකරන සමාගමට වරායේ ආර්ථික ප‍්‍රතිලාභ ලබාගැනීමට ඉඩ සලසා ඇත. එම ක‍්‍රියාව අර්ථ දැක්විය හැක්කේ ඌරාගේ මාළු ඌරාගේ පිටේම තබා කැපීමක් ලෙසය. එපමණක් නොව හම්බන්තොට වරාය පළමු පියවර සඳහා ජලය ඇතුල්කිරීම නිසා දෙවන පියවර සඳහා අධික පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවේ. ඊට අමතරව පළමු අදියරේ වැඩ සම්පූර්ණයෙන්ම නිම කිරීමට පෙර විවෘත කිරීම සඳහා ජලය ඇතුල්කිරීම නිසා වරාය මුවවිටේ පතුලේ කළුගල කැඞීම සඳහාද අමතර පිරිවැයක් යෙදවීමට සිදුවිය. ඒ සඳහා අමතරව ඩොලර් මිලියන 138 ක් වැය කිරීමට සිදුවිය. එම ප‍්‍රමාණය දළ වශයෙන් පළමු පියවර සඳහා වැයකළ මුදලින් භාගයකි. එම ගල අවශ්‍ය ප‍්‍රමාණයට කඩා වරාය විවෘත කළානම් ඒ සඳහා වැය වන්නේ ගොඩබිම ගල් කොරියක  ගල් කඩන වියදම පමණි.

කෙසේවෙතත් කොළඹ වරාය මීටඒ 07 සිට මීටර් 15 දක්වා ගැඹුර කිරීම සඳහා වතුර යට ගල කැඞීමට ඉදිරිපත් වු ලංකාවේ මාස්ටර් ඩයිවර්ස් ආයතනය කියන්නේ තමාට හම්බන්තොට වරායේ වතුර යටදී ගල කැඩිීම යනු මීයකු චීස් කනවා වැනි වැඩක් බවය. අවසානයේදී මහා ගාම්භීර උත්සවයක් පැවැත්වුවත් වරාය විවෘත කළේ 1950 දශකයේ කොළඹ වරායේ භාණ්ඩ ගොඩබෑම සිහිපත් කරන පින්තූරයක් නිර්මාණය කරමිනි. මීට පෙර සඳහන් කළ ආකාරයට වරායේ මහා  පින්තූරය අලෙවි කිරීමට අප රටක් ලෙස අසමත් වීම තුළ වරාය ආශ‍්‍රිත කර්මාන්ත සහ සේවා සඳහා අයෝජනය කිරීමට ආයෝජකයින් ඉදිරිපත් වන්නේ නැත. ඒ නිසා දැන් ආර්ථික ඝාතකයින් උත්සාහ කරන්නේ ’’ සීනි සේදීම’’ වැනි ‘‘ලෝකයේ අපත කර්මාන්ත’’ ලෙස හැඳින්වෙන ආයෝජනයක් හම්බන්තොට වරාය පරිශ‍්‍රයට ගෙන ඒමටය. ඒ මගින් මුහුදට සල්පියුරික් අම්ලය මුදා හැරීම හරහා වරායේ පාරිසරික ප‍්‍රමිතීන් පහල වරටීම තුළ අර්බුදය තවත් උග‍්‍රවනු ඇත. එපමණක් නොව ඒ මගින් දේශීය සීනි කර්මාන්තය වලපල්ලට යනවාට අමතරව මහා පරිමාන විදේශ විනිමය සහ තීරු බදු වංචා වලටද ම`ග පෑදෙනු ඇත. ලෝකයේ වෙනත් රටවලින් පිටමන් කරන එවැනි කර්මාන්ත අප වැනි රටවලට  ගෙන එන්නේ එවැනි මහා පරිමාණ වංචා සඳහා ඉඩ ලබා ගැනීමටය.

දැන් වරාය ව්‍යාපෘතිය ආර්ථික ඝාතකයින්ට සතුටුවිය හැකි තරමට අඩපණ කොට ඇතත් ඔවුන් ඊට සමගාමීව මත්තල ගුවන්තොටුපල අඩපන කිරිමේ මෙහෙයුම නවත්වා නැත. පළමුවෙන්ම ණය දෙන ආයතන මත්තල විවෘත කිරීමටත් පෙර කටුනායක දෙවන ගුවන් පථයක් ඉදිකිරිම සඳහා ණය දීමට ඉදිරිපත් විය. නමුත් ඔවුනට එය තාක්‍ෂණිකව සාධාරණීකරනය කළ නොහැකි විය. උදාහරණයක් ලෙස කටුනායක ගුවන්තොටුපලලේ ‘‘ වැඩිම මෙහෙයුම් සහිත පැය’’  තුළ සේවා සපයන්නේ ගුවන්යානා 10 කට පමණි. (පැමිණීම් සහ පිටත්වීම් දෙකම ඇතුළත්ව* අන්තර්ජාතික ගුවන් ප‍්‍රවාහන සංවිධානයට අනුව ගුවන් ගමන් වල කලාපීය වර්ධනය 6‍්‍ර කි. එමෙන්ම අප රටේ 2000 වසරේ සිට 2010 දක්වා ගුවන් ගමන් ඝනත්වය විමසා බැලීමේදී පෙනී යන්නේ එහි වර්ධනය 8‍්‍ර පමණ බවය. ඒ අනුව 2025 දී අප රටේ වැඩිම මෙහෙයුම් සහිත පැය තුළ සේවා සැපයීමට පහසුකම් අවශ්‍ය වන්නේ ගුවන්යානා 20 කට පමණී.

එසේවූවත් අප රටේ සිවිල් ගුවන්සේවා අධ්‍යක්‍ෂකවරයාගේ ගුවන් නාවික තොරතුරු ප‍්‍රකාශණයට අනුව අප රටේ දැනටමත් වැඩිම මෙහෙයුම් සහිත පැය තුල ගුවන් යානා 25 ක් හැසිරවීමට ධාවන පථයේ ධාරිතාව ඇත. ඒ අනුව අප රටේ දැනටමත් 2025 අවශ්‍යතාවයට වඩා 25% කට වැඩි ධාරිතාවක් ඇත. ඊට අමතරව මත්තල ගුවන්තොටුපල ආරම්භවීමත් සමඟ එම ධාරිතාව දෙගුණයක් වේ. එසේම ක්‍ෂෙත‍්‍රයේ ප‍්‍රවීනයන්ට අනුව කටුනායක ගුවන් පථය සහ ‘‘ටැක්සි මාර්ගය’’ සම්බන්ධවන කොටසේ ආනතිය අංශක 90 සිට 30 දක්වා අඩු කල හොත් එම පැයේදී හසුරුවන ගුවන්යානා ප‍්‍රමාණය කිසිඳු ගැටළුවකින් තොරව 25 සිට 35 දක්වා වැඩිකළ හැක. එසේම එය ගමේ පාරක් කාපට් කරනවා වැනි සුළු දෙයක් බව ඔවුන්ගේ මතයයි. එසේ නම් දෙවැනි ගුවන් පථයක් යෝජනාවන්නේ මුදල් වැයකිරීම මඟින් කොමිස් ගැසීමේ සහ මත්තල අවතක්සේරු කිරීමේ ද්විත්ව උවමනාව මත බව පැහැදිලි වේ.

දැන් දෙවන ගුවන් පථයක් ඉදිකිරීමේ යෝජනාව අත්හැර දැමුවත් ඊට වඩා වියදමක් දරමින් තිබෙන ගුවන් පථය පළල් කිරීමට උත්සහයක් ආරම්භ කොට ඇත. ඒ සඳහා මෙම ආර්ථික ඝාතකයින් ගෙන එන තර්කය වන්නේ එයාර් බස් 380 ගොඩබෑමට පහසුකම් සැලසීමයි. මෙම තර්තයද කිසිදු ආර්ථික හෝ තාක්‍ෂණික පදනමක් නොමැති දුප්පත් එකකි. මේ වන විට මේ වසරේ කටුනායකට එම යානා එකක්වත් පැමිණ නැත. එම ගුවන්යානා භාවිතා වන්නේ ඉතා දුර ගමන් සඳහා පමණී. අප රටේදී එවැනි ගමන් ආරම්භ වන්නේ හෝ අවසාන වන්නේ හෝ අතරමැදි නැවැත්වීමක් කරන්නේ නැත. දැනට එම යානා අප රටට උඩින් පියාසර කරයි. එම යානා සේවයට යොදවා ඇත්තේ එම්රේට්ස්, ක්වාන්ටාස්, සිංග්පූර් සහ කැතේ පැසිෆික් යන ගුවන් සේවා විසිනි. නමුත් එම ගුවන්සේවා වල ඉදිරි වසර 10 ක සැලසුම් තුළ කටුනායකට එවැනි යානා ගොඩබෑමට ඉල්ලූම් කොට නැත.

කෙසේ වෙතත් එම යානා හදිසි තත්වයන් මත ගොඩබෑමට කරන ලද ඉල්ලීම් කටුනායක ගුවන් තොටුපල විසින් කිසිඳු ගැටළුවකින් තොරව ඉටුකර ඇත. අවස්ථා 3 කදී එවැනි ඉල්ලීම් ඉටුකර ඇත. ඒ සියල්ලටම වඩා ජාත්‍යන්තර ගුවන්සේවා ප‍්‍රමිතීන් වලට අදාලව 4එෆ් ඛේතය යටතේ එයාර් බස් 380 හදිසි ගොඩබෑම් සඳහා කටුනායක ගුවන්තොටුපල සුදුසු බවට නිර්දේශ කොට ඇත. එසේ නම් නැවත ඇසිය යුතු ප‍්‍රශ්නය ගුවන් පථය පුළුල් කිරීම සඳහා වළිකන්නේ ඉහත සඳහන් ද්විත්ව අරමුණ සඳහා නොවේද යන්නයි. ඔවුන්ගේ එම කූඨ අරමුණු ඉතා සරලව තහවුරු කල හැක. පළමු වැනි තර්කය ඒ සඳහා දැරීමට යෝජනා වන අතිමහත් පිරිවැයයි. එය ආසන්න වශයෙන් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 70 ක් පමණ වේ. ඊට අමතරව ඉදිකිරීම් කාලය තුළ ගුවන් පථයේ ධාරිතාව අඩුවීම නිසා වන පිරිවැය සහ වෙනත් පාරිසරික පිරිවැය ඊට එකතු කල විට තත්වය තවත් බරපතල වනු ඇත.

දෙවැනි තර්කය මත්තල ගුවන්තොටුපලේ දැනටමත් එයාර් බස් 380 ගොඩබෑම සහ පිටත්වීම සඳහා පහසුකම් තිබීමය. මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපලේ ධාවන පථය මීටර් 60 ක් පළල වන අතර දිග මීටර් 3500 කි. ඒ අනුව ජාත්‍යන්තර ප‍්‍රමිතීන්ට අනුව එම ගුවන්යානා සඳහා  ඕනෑම තත්වයකට අදාලව එහි පහසුකම් ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම එම ප‍්‍රමිතීන්ට අනුව මත්තල කටුනායකට වඩා ඉදිරියෙන් සිටියි. කටුනායක ගුවන් පථය මත්තලට වඩා මීටර් 450 ක් දිගින් අඩු වන අතර පළල මීටර් 45 කි. දැන් එම ප‍්‍රමිතීන්ද මත්තල මෙන් උපරිම මට්ටමට නොමැති වූවත් හදිසි ගොඩබෑම සහා ප‍්‍රමාණවත් බව තහවුරු වී ඇත. තුන්වන තර්කය වන්නේ අවශ්‍ය උපරිම පළල මීටර් 60 ක් ලෙස හඳුනාගෙන තිබියදී දිගින් අඩු කටුනායක ගුවන් පථය මීටර් 75 ක් දක්වා පළල් කිරීමට යෝජනා වන්නේ කුමක් නිසාද යන්නය. පාර්ලිමේන්තුවේ පඹයින් මේ තර්ක මතුකරන්නේ නැතිනම් මහජනයාවත් එම අඩුව පිරවිය යුතු නොවේද?

ඇත්ත වශයෙන්ම ශ‍්‍රී ලංකාවේ ගුවන් සේවා ක්‍ෂෙත‍්‍රය දීර්ඝකාලයක් තිස්සේ ආර්ථික ඝතකයින්ගේ ග‍්‍රහණයට ලක්වූවකි. එයට හේතුව අපේ රටට එය වැදගත් නැතත් සිංගප්පූරුව සහ ඉන්දියාව නිරතුරුව ඒ දෙස ඇස ගසාගෙන සිටීමය. මත්තල ගුවන්තොටුපල ජාත්‍යන්තරව ප‍්‍රචලිත වීම වැලැක්වීම සඳහා ඔවුන් බොහෝ පියවර ගෙන ඇත. ඔවුන්ගේ පළමු උත්සාහය එය කටුනායකට වඩා දෙවැනි කිරීමය. ඊට හේතුව කටුනායක තවදුරටත් මහා පරිමාන තත්වයකට ගෙන ඒමට විභවය නැති ගුවන්තොටුපලක් බැවින් එය සිංගප්පූරුවට තර්ජනයක් නොවීමය. මත්තල ඉදිකිරීමේදී වියදම් කපාහැරීම ඉදිරියට දමා ගුවන්පථයේ ප‍්‍රමිතීන් සහ ගුවන් පාලන කුළුණේ ප‍්‍රමිතීන් අඩු කිරීමට ඔවුන් උත්සාහයක් ගත් බව දැන් රහසක් නොවේ. එම උත්සාහය යම් පමණකට සාර්ථක වී ඇති බව විශ්වාස කිරීමට සාක්‍ෂි ඇත.

රේඩාර් පහසුකමට අදාලවද එම ඝාතක මෙහෙයුම් දියත් වූ බවට සාක්‍ෂි ඇත. පිදුරුතලාගල තිබූ රේඩාර් යන්ත‍්‍රය සැක කටයුතු ලෙස ඉතා අධික වියදමක් දරමින් වෙනස් කිරීමේදී මත්තල ගුවන්තොටුපල ප‍්‍රමිතීන් වර්ධනය කිරීම සඳහා එය මොණරාගල ප‍්‍රදේශයේ සවිකළ යුතු බවට යෝජනා විය. නමුත් ඔවුන් විද්වත් උපදෙස් නොසලකා හරිම්න් එය පිදුරුතලාගලම සවිකළේය. ඊට අමතරව එම යන්ත‍්‍රයේ ප‍්‍රමිතීන්ද අවශය මට්ටමට නොමැති බව ඔප්පු වී ඇත. එම යන්ත‍්‍රය මඟින් මීටර් 10000 ට පහළ සහ මීටර් 40000 ට ඉහළ ආවරණය වන්නේ නැත. එම නිසා ඊට පහළින් එන සිවිල් සහ සතුරු යානා ඒ මඟින් හඳුනාගත නොහැක. එය ජාත්‍යන්තරව පිළගත හැකි තත්වයක් නොවේ. ඊට අමතරව එම මට්ටමට ඉහලින් ගමන්කරන ගුවන්යානා වලට සේවා සැපයීමට අවස්ථාව මත්තලට අහිමි වේ. ඒ මඟින් අනාගතයේදී එම සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව වෙනත් සමාගමකට හිමි වීමට ඉඩ ඇත. ඉන්දියාව යෝජනා කරන සීපා ගිවිසුමට ගුවන්සේවා ක්‍ෂෙත‍්‍රය ඇතුල් කරන්නේ එම ආර්ථික ඉඩප‍්‍රස්ථා ලබාගැනීමට යයි පැහැදිලි සැකයක් මතුවේ. එසේ වන්නේ ඊට පෙරද ඉන්දියාව විසින් ශ‍්‍රී ලංකාවට අයත් ඊසාන දිග ගුවන් තොරතුරු කලාපයක් ඉතා කූඨ ලෙස අත්පත්කර ගැනීම තුලය. එම කලාපය හොර රහසේම කිසිදු කොන්දේසියකින් තෙරව ඉන්දියාවට පවරා දෙන්නේ අප රටේ සිවිල් ගුවන්සේවා බලධාරීන් විසින්මය. ඒ මඟින් දැනට ශ‍්‍රී ලංකාවට සිදුවන පාඩුව රුපියල් මිලියන 2000 ක් පමණ වේ යයි ඇස්තමේන්තු කළ හැක.

මෙම ගුවන්සේවා ඝාතක ක‍්‍රියාවලියට අදාල ලැයිස්තුව තව බොහෝ දිගු කළ හැක. ඒ අතුරින් හාස්‍ය, කණගාටුව සහ කෝපය මුසු හැඟීමකින් කථා කළයුතු ඝාතනයක් රත්මලාන ගුවන් තොටුපලේ සිදුවේ. එම ගුවන් තොටුපලේ පුද්ගලික ගුවන්සේවා සමාගමක් විසින් ඉඳිකළ ගුවන්යානා නැවතුම් පියසක් නිසා ගුවන් පාලක කුළුණට ගුවන් පථයේ දෙකළවර නිවැරිදිව නොපෙනේ. එයට ඇති විසදුම සමාගම විසින් සුළු පිරිවැයක් දරමින් එම පියස නැවත ස්ථානගත කිරීමය. නමුත් යෝජනා වන්නේ රජයට විශාල පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවන ලෙස ගුවන් පාලක කුළුන උස් කිරීමයටය. එහෙත් අවසානයේදී මහදැන මුත්තාගේ වෙස්ගන සිටින ඝාතකයින් උපදෙස් දෙන්නේ ඒ දෙකම නොකර ගුවන් පථය කෙටි කිරීමය. ඒ මඟින් ගුවන් තොටුපලට සිදුවන හානිය දැන් ගණන් බැලිය යුතව ඇත.

අප රටට අයත් ගුවන් තොරතුරු කලාපය වර්ග කිලෝ මීටර් දශ ලක්‍ෂයකට ආසන්න වේ. වෙනත් කිසිදු රටකට නොමැති එම වාසිය අපට ලැබී ඇත්තේ අප රටේ ස්වාභාවික පිහිටීම නිසාය. සිංගප්පූරුව විසින් අප එම විභවය ප‍්‍රයෝජනයට නොගන්නා තැනට තල්ලූ කිරීම සඳහා කළ හැකි සියළු දේ කරමින් සිටින බවට කිසිදු සැකයක් නැත. එසේම ඉන්දියාව කෙළ හලමින් සිටින්නේ ඒ මහා සම්පතින් කොටසක් හෝ සීපා ගිවිසුම හරහා සූරා කෑමටය. ආර්ථික ඝාතකයින් උත්සාහ කරන්නේ එම සම්පත් හැකිතාක් අවතක්සේරු කිරීමටය. ඉතින් මෙවැනි රටක් ලෝක සිතියමේ තවත් තිබිය හැකිද?

වෛද්‍ය කේ.එම්.වසන්ත බණ්ඩාර,
මහ ලේකම්,
දේශහිතෛශී ජාතික ව්‍යාපාරය

උපුටා ගැනීම -  http://lankacnews.com/sinhala/main-news/104463/